（5月15日）上午，正在建设的连淮扬镇高铁的控制性工程——五峰山长江大桥主塔成功封顶。五峰山长江大桥是我国首座公铁两用悬索桥，也是世界首座高速铁路悬索桥，今天的主塔封顶标志着工程取得关键进展。
随着最后一方混凝土浇筑完毕，由上海铁路局建设、中铁大桥院设计、中铁大桥局施工的五峰山长江大桥首个主塔成功封顶。由于五峰山长江大桥是公铁两用大桥，它的荷载要求是同类公路桥的数倍，主塔是大桥的主要受力结构之一，此次封顶的南岸主塔为H型，由于所处地质岩石软硬度不均，基础采用了高低群桩工艺，桩深最短50米，最长138米，相当于长江水面下46层楼房的高度，为国内最长桩。设计要求群桩倾斜率是1%，而施工中控制了在0.35%之内。
中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工 冯广胜：这个桩偏差了以后，对于悬索桥来说是灾难性的，这个桥的主塔它要承受成桥以后七万吨的压力，所以这个基础牢不牢非常重要。
为满足公铁两用大荷载的要求，同时保证高速铁路行车舒适度，主塔下横梁的承载力是一般悬索桥的2-3倍，因此主塔采用下横梁与塔柱同步浇筑，保证了主塔与下横梁结构的整体性，防止了下横梁由于需要承受较大荷载容易开裂的风险。
上海铁路局副总经理 李迎九：今天大桥主塔的成功峰顶，标志着五峰山长江大桥关键节点的顺利完成，也将为下一步大桥全面进入上部结构施工奠定坚实的基础。
五峰山长江大桥位于江苏镇江境内，全长6.4公里，主跨1092米，上层为双向八车道高速公路，设计时速为100公里。下层为四线高速铁路，设计时速为250公里，它也是世界首座高速铁路悬索桥。
集成创新打造悬索桥世界之最
五峰山长江大桥不仅填补了我国桥梁史上的空白，也是世界首座高速铁路悬索桥，从设计到建造，一系列集成创新打造着世界桥梁之最。
悬索桥因其结构特点以公路桥居多，修建公铁两用悬索桥在我国还是首次。专家介绍，悬索桥通过悬链线形状的主缆，将原本桥墩需要承担的重力通过转化成向上的拉力，并由主缆传递到锚碇和主塔上。相对其它桥梁结构，容易做到大跨度。
中铁大桥局五峰山长江大桥项目常务副经理 务陈明：长江在五峰山段江面宽度1000米，它只有两个上下通航口，如果设计斜拉桥，它的边跨势必就会很大，造成资源浪费。
由于桥址处航运繁忙，水深流急，且桥位南岸是山坡，适合修建锚碇，所以大桥最终选择为跨过江的悬索桥。
五峰山长江大桥在世界范围内首次将八车道高速公路和四线高速铁路融为一桥，是世界荷载最大的公铁两用悬索桥。为保证大桥的稳固，建设中大桥主缆使用目前世界最大直径主缆，直径达1.3米；单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁”号航空母舰。锚碇作为大桥的重要受力结构之一，北锚碇沉井平面尺寸约为7000平方米，相当于16.7个篮球场大小，为世界最大 。
中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工程师 冯广胜：五峰山长江大桥是我国第一座公铁两用悬索桥，悬索桥在铁路（高铁）上的应用这是第一次，现在咱们国家还没有悬索桥在铁路上的标准，这个桥也是一个标志性的桥梁，它将来在这个桥上会产生悬索桥的铁路标准。