8月12日，记者在思南、石阡、凤冈三县交界处的德余高速乌江特大桥建设工地看到，距江面90米高的大桥主拱圈施工现场，工人们正在紧张地进行最后几件钢拱梁的吊装施工。
建设中的乌江特大桥。
“大桥共有60个节段、总重量达7584吨的钢拱梁，全部在重庆涪陵拼装成型，通过货船经乌江运抵施工现场后，直接从船上起吊到高空进行安装施工，大大提高了建设进度，确保大桥于8月15日完成合龙。”德余6标项目书记陈竹介绍。
即将合龙的乌江特大桥。
乌江特大桥是贵州高速公路加密规划线德（江）余（庆）高速公路重点控制性工程，全长1834米，主桥跨径504米，由中交一公局第四工程公司承建，是目前在建的世界最大跨径上承式钢管混凝土拱桥，建成后将成为贵州“世界桥梁博物馆”大家族的新成员。
大桥钢结构吊装作业。
由于大桥横跨乌江，邻近白鹭湖国家湿地公园石林乌江等景区，出于环保等因素考虑，大桥所使用的钢拱梁在重庆涪陵拼装、焊接、喷漆后，整段整段运输到施工现场进行拼接。然而，体型庞大的钢拱梁长途公路运输的复杂性，以及进入建设工地现场严苛的道路条件，成为横亘在建设者眼前的“拦路虎”。
工人高空作业。
“我们于2020年8月进场施工，在滩多谷狭的乌江两侧架桥并非易事。”德余6标项目副经理曾国胜坦言，乌江两岸大山之间崎岖的地形以及多变的气候，给公路运输大构件建筑材料带来了巨大困难。
货船载着钢结构航行在乌江航道。
直到2021年11月，断航20年的乌江“黄金水道”复航，让乌江特大桥建设者看到了转机，为大桥的钢拱梁运输提供了更加便捷、高效、环保的运输方式。
“从重庆到项目建设工地，水运单程运输航程480公里，公路360多公里。虽然水运比陆运里程长，但桥梁所用钢拱梁最大的节段就重达170吨，陆运无法满足超大件货物的运输条件，还会产生大额的运输、燃油、设施等费用投入。”德余6标项目总经济师邹顺权给记者算了水运的经济账。
钢结构运抵施工现场后直接从船上进行吊装。
从今年初开始，乌江特大桥建筑材料承运方贵州航电开发投资有限公司投入8艘500吨级标准货船，历经7个月共40个航次，从重庆明月沱码头逆流而上，途径四个水电站，陆续把7584吨钢拱梁运抵建设现场。
工人正在施工。
贵州航电开发投资有限公司党委书记、董事长王齐介绍，乌江复航后，公司仅今年上半年就投入13艘500吨级船舶，运输乌江特大桥构件和磷矿石，完成货运量2.5万吨。
货船运输建筑材料抵达岸边拼装厂。
8艘货船40个航次接力运输，乌江复航有力支撑了高速公路的建设，托起了一座世界级大桥。“集中的工厂化生产、高效的大构件材料水上运输、现场安装的施工方式，不仅提高拱肋加工质量，提升了施工质效，更有效减少现场作业污染，守住了生态底线，为今后的类似工程提供了运输和建设方面的新思路新模式。”陈竹说。
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