你敢相信吗？
近日有一段中国桥梁的视频彻底引爆国内外网络，单条视频播放破千万，点赞近百万。
这座桥究竟是什么来头？又有什么与众不同之处？为何会突然爆红？
这座桥为何突然爆红？
前一段时间，一段关于上海南浦大桥的视频在某社交平台上收获了近百万点赞，
单段视频的播放量更是超过千万。有人自然就对视频真假做出了怀疑。
因为一些细心的网友们发现，视频中的车辆竟然以同样的速度行驶。
实际上，这段视频有经过特效处理里面的灯光和车速。
但桥确实存在，有些人说桥的造型像弹簧，也有人说像蚊香，
但无论像什么，桥奇思妙想的构造都令人大为惊叹。
南浦大桥正式通车于1991年12月1日，是上海中心城区第一座横跨黄浦江的大桥。
为了减小桥面的占用面积，桥型采用引桥造型，呈现出螺旋形、上、下三环分叉的样子。
1988年，曾经成立了大桥工程指挥部，主要负责大桥的选址等相关工作。
桥梁要发挥其功能，首先要与主要道路相连，其次则是跨度要小，
那么就意味着江面越窄效果越好。
经过一番实地考量，大桥最终选址在南码头。
这里是黄浦江市区段江面最窄处，航距在350米左右，是建设上海内环道路的过江咽喉。
最后在耗时18个月之后，南浦大桥工程终于完工，
这让上海“一桥飞架黄浦江”的愿望得以实现。
南浦大桥的主桥长度是在846米，以一跨423米过江，一举成为全国跨度最大的桥梁。
此后不久，杨浦大桥的修建也被提上日程。
南浦大桥与杨浦大桥
如今在全球爆火的南浦大桥，吸引了全世界的目光，其背后的故事也开始慢慢被揭开！
南浦大桥和杨浦大桥分别位于上海内环线和黄浦江交汇处的南市区和杨浦区。
前一座为跨径423米的斜拉桥，于1991年建成，属国内跨径最大的桥梁。
后一座则是跨度为602米的斜拉桥，于1993年建成，属世界上跨径最大的桥梁。
考虑到大桥的水上交通非常繁忙，两座大桥都需要同时过江，
因此在方案上可以选择吊桥或者是斜拉桥。
但是在上海，由于地基较软，倘若选择吊桥方案的话，吊桥锚锭费用较高。
因此最终选择了斜拉桥的方案。
南浦大桥设计采用叠梁斜拉桥结构，在世界范围内的加拿大阿拉西斯桥已有先例。
但是阿拉西斯桥的桥梁却存在较多裂缝，裂缝宽度远远超过规范允许值，
如何将裂缝控制在规范允许范围之内则是南浦大桥设计所要考虑的首要问题。
而杨浦大桥作为后建的桥梁，选择了同样的斜拉桥型，
其在设计时参考借鉴了南浦大桥的工艺和技术，因此表现得比较熟练。
不过，在过江时，它的跨度已经达到了602米，
远远超过了1991年建成的跨度在530米的挪威斯卡恩圣大桥。
2008年，这两座桥梁设计日交通量达到50000辆，经济效益十分可观。
两座大桥均采用浮动式斜拉桥结构。
桥梁采用一种叠合梁结构，桥面由两根钢纵主梁和一定间隔的钢横隔梁组成梁格体系。
然后，用钢筋混凝土板覆盖着钢梁。
利用吊机安装钢主梁、横梁、预制混凝土板、钢束等等。
再将现浇混凝土三个部分连成一个整体，形成桥面结构。
因为梁体本身可用作施工支架和永久承重构件，而混凝土桥面板可替代昂贵的钢桥面板，
因此叠合梁比钢结构桥面体系更具优势。
相对于混凝土桥面来说，成本更高，但是速度也更快。
南浦大桥一跨过江，主跨423米，六车道桥面，宽30.35米，塔高155米，
塔至锚碇距离是在171米，塔至辅助圢的距离为94.5米。
设置辅助圢的目的是降低塔根活载弯矩，对悬臂施工时抗风振十分有利。
将超长伸缩缝安装于索的桥尾锚固端处的过渡孔的末端，
使之与桥尾转位支座和保险锚杆分开布置，从而达到简化构造的目的。
整个系统为浮式结构，主要用于抵抗温度变形，
可以增大结构的纵向振动周期，大幅度降低地震对塔根弯矩的影响。
为了达到浮吊的目的，将塔布置成折线 H型，
让主梁穿过后用180根钢束将桥面全部吊挂在塔上。
桥面采用叠合梁结构，也就是由工字钢梁组成纵梁。
钢主梁与钢束节点紧密连接，将受力传至塔上。
该结构形式非常简单，施工简便。塔呈折线 H型，中空柱，
塔的上段留出足够的空间对钢束进行锚固。
束与塔的锚固方式为钢梁锚固，即采用钢梁平衡一对横索。
全索表面为平面的索形，并布置为扇形。
总的来看，杨浦大桥与南浦大桥最大的不同点在于：
首先是，杨浦大桥采用钻石型塔提高桥侧扭转的自振频率，
从而提高抗风能力，临界风速达到每秒80米。
其次是，钻石型塔使索面布置为空间形式，
倘若索与塔的锚固采用南浦大桥钢梁锚固型，其构造复杂，应采用预应力锚固型。
然后是，南浦大桥工字型断面已不再适用，
因为杨浦大桥跨度远大于南浦大桥，其轴力非常大。
南浦大桥钢板厚度已达80毫米，如果再加厚，则焊接及连接板的高强度螺栓布置问题较大。
因此必须将工字型改为箱型。
最后是，杨浦大桥尾钢束密集，须设计大型尾端块，既可分散尾束锚固又可作平衡重之用。
并且使用了橙黄色的彩色护套，以增加美观。
但是你知道吗？
自新中国成立以后，除了上述两座大桥之外，
还有许许多多的中国大桥跨山跨海而来，开启了中国桥梁建设继往开来的新征程。
一幅无数建桥人铺就的壮丽画卷徐徐展开，不仅书写了桥梁建设的巨大成就，
而且也向世界展示了中国速度、中国品质、中国力量。
跨山跨海的中国大桥
中国“基建狂魔”的名号早已传遍全世界，除了在外网爆火的南浦大桥，
我们还有诸多远超全世界想象的超级工程！
早在20世纪50年代，武汉长江大桥的修建就被提上日程。
作为新中国成立以来第一座公路和铁路双用的大桥，
武汉长江大桥无疑掀开了新中国70多年来桥梁建设的序幕。
1957年10月，大桥建成通车，毛泽东主席曾为其赋诗，即“一桥飞架南北，天堑变通途。”。
不仅如此，武汉长江大桥的图案还成功入选一九六二年四月发行的第三套人民币，
成为新中国建设事业的重要标志。
在20世纪60年代的时候，我国又修建了南京长江大桥。
这是中国第一座自行设计、自行建造、并采用国产材料建造的长江公路、铁路两用的桥梁。
随着南京长江大桥的建设，我国还开始自行生产16锰桥梁钢，
并发展出一系列深水基础工程等技术。
可以说，南极长江大桥的顺利完成，无疑是我国桥梁工程的一个里程碑，
也是中国人民尤其是桥梁建设者最值得自豪的事情。
紧接着在20世纪70年代，九江长江大桥也随之诞生。
该大桥始建于1973年12月26日，总耗时21年，成为中国长江上建造的第八座桥。
在我国建桥史上，至今还没有哪座大桥能有如此长的时间跨度。
当然，其在技术创新方面，也包揽了数十项全国第一。
这些技术创新对后来的桥梁建设起到了至关重要的作用，影响颇为深远。
20世纪80年代建造的就是我们今天的“主角”南浦大桥。
它是中国桥梁专家首次向上海和全国人民发出建设中国桥梁的呐喊。
从此，中国桥梁建设由以前的“后卫”逐渐向“前锋”转变。
浦东开发开放是一项跨世纪的国家战略，
而南浦大桥的修建，为浦东开发开放做出了独特的贡献。
要知道，在20世纪80年代，浦东浦西之间来往的唯一交通工具就是轮渡。
而轮渡却受天气影响极大，倘若遇上天气恶劣的情况，那么就会导致交通瘫痪。
于是，怎样消除黄浦江对浦东浦西的天然阻隔，
切实解决过江问题就成为浦东开发所需要解决的紧要问题。
来自同济大学的桥梁专家们主动承担起自主设计的重任。
从1988年12月15日，在浦东打下第一根钢管柱。
到1991年6月20日，最后一块桥板铺下，南浦大桥应运而生。
从此以后，从浦东到浦西，开车渡江只要7分钟！
上海南浦大桥的成功建设不仅使我国获得了大桥建设的自主权，
而且也在实践中锻炼了队伍，培养了人才，
更重要的是树立了信心，增强了斗志，为90年代中国桥梁的崛起打好了基础。
由于改革开放的推动，广东省走向了时代的前沿。
从“要致富先修路”，到“消灭渡口，改渡为桥”，
为了更好地促进经济建设的快速发展，
我国在20世纪90年代率先建设了虎门大桥，它是我国第一座现代化的高速公路悬索桥。
悬索桥的东锚定、东塔、西锚碇、西塔，
以及主跨270米连续钢构桥的两个主墩六大件工程，是整个虎门大桥的关键，
也是大桥建设中相当关键的一环。
为了能够如期献上这份祝贺香港回归的礼物，
广东省仅仅耗时五年的时间，就完成了对这座大跨径钢箱梁悬索桥的自行设计和建造，
比国外同类桥梁建设耗时至少快了两年。
时间来到21世纪，中国桥梁建设可谓进入一个新纪元，
大桥建设开始向大江、大海迅猛进发。
国内首次修建了杭州湾跨海大桥，
这是当时世界上最长的跨海大桥，也是世界上建造难度最大的跨海大桥之一。
其于2008年5月1日正式开始通车运营。
此后，在“一国两制”的框架下，广东、香港和澳门第一次紧密合作，
在三方共同努力下，港珠澳大桥正式落成。
这一世界级的跨海“超级工程”形成了中国自主知识产权的技术体系，
甚至被称为世界桥梁建设的“珠穆朗玛峰”，
英国《工报》将之评为“现代世界七大奇迹”之一。
总而言之，上海南浦大桥的突然爆红固然有取巧的成分在，
但也无疑向世界展露出了我国桥梁建设的“巧夺天工”和“出神入化”。
近70年来，从“引进来”到“走出去”，
“中国桥梁”不仅支撑着我国道路交通建设的发展，同时也是一种重要载体。
在遇水架桥，逢山开路的精神指引下，
中国奋斗精神不仅在大山大地、大江大河之间激昂回荡，
而且跨过山河国土逐步向世界文明展露出中国在桥梁建筑上的大国篇章。
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